El peligro invisible de las llantas viejas
Por Robert E. Ammons
Los fabricantes de llantas (o neumáticos) saben desde hace mucho tiempo que las llantas con más de seis años de uso, sea cual fuere la profundidad de la banda de rodadura (también conocida como banda de rodamiento), presentan un peligro importante para los consumidores. La degradación de las llantas con el transcurso del tiempo ha sido «un secreto a voces» dentro de la industria, pero sólo recientemente el público comenzó a darse cuenta de esto, con el incremento en el número de accidentes ocasionados por llantas viejas. El gobierno y los fabricantes, inducidos por los defensores del consumidor y un creciente número de investigaciones sobre los efectos del envejecimiento de las llantas, han comenzado a tomar cartas en el asunto.
Las llantas, al igual que otros productos de goma, tienen una vida de servicio limitada. Con el tiempo, la estructura interna de una llanta se degrada, disminuyendo la adhesión entre las bandas de rodadura, lo cual a su vez facilita la separación de la banda de rodadura. Esta degradación interna ocurre independientemente del uso y el desgaste de la banda de rodadura. Es invisible, y no se puede discernir sin pruebas destructivas, aún por expertos en llantas.
Los accidentes automovilísticos relacionados con la separación de la banda de rodadura forzaron a Ford a retirar del mercado millones de llantas marca Firestone en el año 2000. Después de investigar los accidentes, la Oficina de Seguridad Vial de Carreteras Nacionales (NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) comenzó a investigar el envejecimiento de las llantas como un factor en la separación de la banda de rodadura. En 2002, la NHTSA propuso una prueba de envejecimiento de llantas que los fabricantes tendrían que llevar a cabo en sus productos.
La propuesta reconoció la antigua preocupación, de los defensores de la seguridad en los automóviles, que los requisitos de prueba del gobierno aseguraban únicamente la durabilidad a corto plazo y no protegían contra fallas catastróficas a largo plazo, por degradación química de las llantas. Lamentablemente, la oposición abrumadora de la industria y su falta de consenso sobre una norma de envejecimiento forzó a la NHTSA a archivar la promulgación de la regla propuesta hasta concluir su investigación sobre protocolos de prueba potenciales. Se espera que el organismo reexamine los requisitos de prueba de la edad de las llantas y publique los resultados de su investigación en curso en junio de 2005.
Ford Motor Co. también comenzó el patrocinio de estudios sobre el envejecimiento de las llantas después del retiro en el año 2000 de llantas marca Firestone en los Ford Explorer. Sus conclusiones, que están siendo presentadas al público y en conferencias técnicas de la industria de las llantas, establecen bases importantes, documentando los mecanismos de degradación de las llantas con el tiempo.
Construcción de llantas
Para entender el envejecimiento de las llantas y en qué consiste la separación de la banda de rodadura es necesario entender cómo se fabrica una llanta. Una llanta radial de bandas de acero tiene varios componentes, incluyendo un forro interno, dos capas de poliéster del cuerpo, dos cinturones de acero, dos bandas de refuerzo de talón, la goma del flanco y una banda de rodadura.
Luego de la ensambladura de estos componentes en su condición "verde" (no vulcanizada), se carga la llanta en una prensa para su vulcanización. En este proceso, se somete la llanta a calor y presión extremos, lo cual ocasiona la fusión de los componentes en una sola estructura de la llanta completa. En una separación típica de la banda de rodadura, el cinturón de acero más externo y la banda de rodadura se desprenden del resto de la llanta.
Con la edad, los componentes de la llanta se secan, ocasionando la falla de adhesión entre ellos. El proceso de oxidación apresura el deterioro: éste ocurre a medida que el aire impregna el forro interno, que es un forro delgado de goma que recubre el interior de la llanta y que actúa como una cámara. La degradación oxidativa interna ocasionada por la penetración de aire ocurre con el tiempo, sin importar si se usa la llanta o no. Estudios actuales sugieren que las llantas en uso no envejecen más que las almacenadas como repuesto en el mismo vehículo. En otras palabras, la degradación por la edad ocurre independientemente de la fatiga mecánica que sufra una llanta.
El hecho de que la goma se deteriore con el tiempo fue reconocido desde que comenzó la producción de goma sintética en la década de los años treinta. Publicaciones científicas más recientes han reconocido que la goma natural es particularmente susceptible a la degradación oxidativa. La industria de las llantas está muy percatada del problema y rutinariamente lleva a cabo pruebas de laboratorio bajo diversas condiciones, normalmente usando temperaturas elevadas e inflación con oxígeno.
Para retardar el proceso de envejecimiento oxidativo, los fabricantes usan combinaciones de químicos antidegradantes y otros métodos de construcción. Parte de las expectativas de la clientela durante la compra de una llanta es que su "vida de fatiga" (lapso de tiempo en el que sus componentes se mantendrán aglutinados) siempre exceda la vida de la banda de rodadura por algún margen de seguridad, para todas las condiciones de servicio razonablemente previsibles.
Investigación y reglamentación
A menudo, llantas más viejas entran en servicio después de haber servido como llantas de repuesto. Otras pudieron haber estado almacenadas en un garaje o bodega, o simplemente instaladas en un vehículo de uso infrecuente. Lamentablemente, el propietario de la llanta tal vez desconozca esta historia. La venta de llantas usadas constituye un enorme mercado en los Estados Unidos; se calcula que se revenden 30 millones de llantas cada año. Muchos consumidores compran llantas usadas de concesionarios de llantas, juntas de trueque, mercados de pulgas y foros en línea. Es probable que llantas con banda de rodadura adecuada y sin ningún defecto visible encuentren su destino final en un vehículo, sea cual fuere su edad. El consumidor puede determinar la edad únicamente descifrando un número de 10 u 11 dígitos del Departamento de Transporte (DOT, “Department of Transportation”) de los EE.UU., moldeado en un costado de la llanta.
Si bien los fabricantes de llantas y vehículos han sido conscientes por años del problema de la degradación por envejecimiento, continúan manteniendo ocultas las advertencias, dejando a los talleres de servicio, a los concesionarios y a los consumidores peligrosamente mal informados.
Los fabricantes de vehículos alemanes (incluyendo Audi, Volkswagen, BMW y Mercedes) y Toyota comenzaron a añadir advertencias sobre la edad de las llantas en sus manuales para usuarios desde principios de 1990. Diferían un poco entre sí, pero los mensajes concordaban en lo siguiente: «Llantas de más de seis años presentan un riesgo mayor».
Por ejemplo, un manual de Volkswagen dice: «ADVERTENCIA, las llantas viejas pueden fallar en uso, ocasionando la pérdida de control del vehículo y lesiones personales. Reemplace las llantas después de seis años sea cual fuere el desgaste de la banda de rodadura. Siempre disminuya la velocidad y maneje con cuidado si tiene que usar una llanta vieja en una emergencia. Reemplace la llanta lo antes posible». Una advertencia de Toyota dice: «Cualquier llanta que tenga más de seis años tendrá que ser revisada por un técnico calificado, aún si no presenta daño evidente. Las llantas se deterioran con la edad, aún con poco o ningún uso. Esto también se aplica a la llanta de repuesto y a las llantas almacenadas para uso futuro."
Los fabricantes europeos desarrollaron estas advertencias en base a resultados de investigación. Por ejemplo, la firma alemana de pruebas e investigación científica DEKRA emitió un informe «tema especial» en 1986, examinando los defectos de llantas que resultaron en choques. El estudio descubrió un aumento en la separación de la banda de rodadura después de dos años y un aumento continuo desde el quinto hasta el octavo año, con un aumento espectacular en llantas con más de seis años. Estos investigadores concluyeron que los consumidores no deberían manejar con llantas que tengan seis o más años, independientemente de la profundidad de la banda de rodadura, particularmente llantas almacenadas por un período extendido de tiempo.
Los resultados de otro estudio alemán indican que la frecuencia de las fallas aumentó desproporcionadamente con la edad de la llanta. Se estimó que la falla de una llanta de nueve años era ocho veces más probable que la falla de una llanta de dos años. El autor notó que una razón por la cual las llantas "demasiado viejas" se estaban vendiendo, era la manera «difícil de entender para el consumidor» en que se codificó la fecha de fabricación en el número del DOT. El autor compartió los resultados con los fabricantes de vehículos y llantas.
Estos informes son solo dos ejemplos de la clase de investigaciones que se han realizado. Existen otras conclusiones más completas y detalladas. Una de las revelaciones más importantes sobre el peligro relacionado con la edad de las llantas proviene del Tyre Industry Council (TIC, Consejo de la Industria de Llantas) de Gran Bretaña, que emitió una advertencia sin precedentes para los consumidores sobre los peligros de llantas viejas en septiembre de 2003.
El TIC es una organización sin fines de lucro fundada por fabricantes de llantas y vendedores, cuyo propósito principal es fomentar el conocimiento del público sobre la seguridad de las llantas. Durante inspecciones en carreteras realizadas en conjunción con la policía, el TIC observó que numerosos vehículos tenían instaladas llantas con 10 a 15 años de fabricadas. En respuesta, el TIC recomendó que los motoristas verificasen los códigos de fecha en sus llantas y reemplacen cualquiera que tenga 10 o más años, y que las llantas de 6 o más años que no se han utilizado no deberían entrar en servicio.
El TIC indicó que los componentes de la llanta se secan con la edad y pueden separarse, y que los agentes químicos contra el envejecimiento añadidos a las llantas «se activan únicamente cuando la llanta está en uso; por lo tanto, las llantas instaladas en anillos de repuesto, caravanas y remolques presentan particularmente riesgo de envejecimiento prematuro por degradación de ozono y permanecer 'estáticas' durante períodos de tiempo prolongados».
Según un portavoz del TIC, la organización basó su advertencia en una práctica recomendada en 2001 por la Asociación Británica de Fabricantes de Goma (BRMA, “British Rubber Manufacturers Association”), anteriormente desconocida fuera de esa organización. Los miembros de la BRMA incluyen a los fabricantes de llantas, productos relacionados con llantas y otros productos basados en goma y polímeros de Gran Bretaña. La BRMA «recomienda enfáticamente» que las llantas sin uso previo no se utilicen si tienen más de 6 años y que todas las llantas se reemplacen a los 10 años de la fecha de fabricación.
La BRMA también observó que las condiciones ambientales tales como la exposición a la luz del sol y climas costaneros, así como el mal almacenamiento y el uso infrecuente, aceleran el proceso de envejecimiento. Una llanta puede tener una vida útil de más de 10 años bajo condiciones ideales pero, de acuerdo con la recomendación, tales condiciones raras veces ocurren.
La BRMA reconoció que el envejecimiento pudiera identificarse por pequeñas rajaduras en la pared lateral de la llanta, pero que el envejecimiento «pudiera no presentar ninguna indicación externa y, en vista a que no existe ninguna prueba no destructiva para evaluar la capacidad de servicio de una llanta, aún una inspección ejecutada por un experto en llantas podría no revelar el alcance de cualquier deterioro». La BRMA también reconoció que las llantas de repuesto y las llantas de uso infrecuente son particularmente vulnerables al envejecimiento.
Sean Kane, presidente de Safety Research and Strategies, obtuvo la recomendación de la BRMA - la cual nunca fue publicada -y la presentó a la NHTSA en septiembre de 2003, junto con una lista de casos de llantas envejecidas en los Estados Unidos y una solicitud para considerar que se requieran fechas de vencimiento en las llantas.
A fines de 2003, el Comité de Política de Ingeniería de Llantas de la Asociación de Fabricantes de Goma de los EE.UU. (RMA, “Rubber Manufacturers Association”) sostuvo reuniones encabezadas por un representante de Bridgestone y a las que asistieron representantes de Continental, Cooper, Goodyear, Michelin y Pirelli. El comité redactó esta recomendación sobre la vida de servicio máxima para llantas de camiones livianos y automóviles:
«Si bien la mayoría de las llantas tienen que ser reemplazadas antes de los 10 años, se recomienda que cualquier llanta en servicio que tenga más de 10 años de fabricada se reemplace con llantas nuevas como una simple medida de precaución (incluyendo las llantas de repuesto), aún si dichas llantas aparentan estar en condiciones de servicio (o aún si dichas llantas no han alcanzado su límite legal de desgaste)».
RMA nunca reveló este borrador de recomendación al público.
Teorías de responsabilidad
En casi todos los casos de envejecimiento de llantas se arriesgan sin necesidad las vidas de consumidores confiados, porque los fabricantes de llantas optan por no proporcionar información de importancia sobre seguridad relacionada con la edad de sus llantas y los peligros de falla ocasionados por el envejecimiento de las mismas. La evidencia brinda apoyo a varias teorías de responsabilidad.
Ausencia de advertencia. El hecho de que el fabricante de llantas no advierta adecuadamente a los consumidores sobre los peligros asociados con el uso de una llanta envejecida es una clara violación de '402A of the Restatement (Second) of Torts: Product Liability (1998):
[Un producto] es defectuoso porque tiene instrucciones o advertencias inadecuadas cuando los riesgos de daño previsibles presentados por el producto pudieran haberse reducido o evitado con el suministro de instrucciones o advertencias razonables por el vendedor u otro distribuidor, o un predecesor en la cadena comercial de distribución, y la omisión de las instrucciones o de las advertencias hace que el producto no sea razonablemente seguro.
Para que una advertencia cumpla con '402(A), ésta tendrá que estar presentada de una forma que se pueda esperar razonablemente que llame la atención de la persona que está usando el producto. Un defecto de comercialización, por lo tanto, pudiera ser una advertencia ineficaz o la ausencia de advertencia.
En la actualidad, ningún fabricante de llantas de los EE.UU. proporciona una advertencia escrita sobre fallas producidas por el envejecimiento de llantas; por lo tanto, los casos que involucren fallas de llantas envejecidas constituirán casos de falla de comercialización «sin advertencia». En ciertas jurisdicciones, la ausencia de una advertencia pudiera dar origen a una presunción refutable de que se hubiera leído y cumplido con una advertencia adecuada.
Diseño defectuoso. Los fabricantes pueden reducir el problema de degradación por oxidación elevando el contenido de químico antidegradante de la llanta o diseñando un forro interno mejor y más grueso. Los antidegradantes son costosos, y los fabricantes de llantas usan lo menos posible. Al mismo tiempo, los forros internos a menudo se diseñan hasta con un espesor de 0.005 de pulgada, que es demasiado delgado si los niveles de antidegradante son bajos.
A medida que la adhesión entre los componentes de la llanta comienza a desintegrarse, las fuerzas centrífugas constantes trabajan para hacer la llanta más y más susceptible a la separación de la banda de rodadura. Diseños alternativos que permiten que las llantas sean más tolerantes a estas fuerzas reducen el riesgo de falla relacionada con el envejecimiento.
Por ejemplo, el uso de una capa tope (“cap ply”, capa superpuesta de nylon) incrementa la capacidad de la llanta para aguantar la fatiga de adhesión a largo plazo. Promulgada por Pirelli a principios de la década de los años 70, esta técnica aprovecha el encogimiento del nylon al exponerlo al calor. Cuando se envuelve una banda adicional de nylon sobre la banda de acero y se extiende sobre los bordes, el nylon se contrae durante la vulcanización y actúa como un torniquete. Reteniendo los bordes de la banda, el nylon previene de gran manera la separación. Si bien una capa tope no eliminará completamente la falla inducida por el envejecimiento, esta técnica reducirá significativamente su posibilidad.
Responsabilidad del concesionario. Los concesionarios de llantas y los talleres de reparación a menudo tienen políticas internas que requieren que las llantas sean inspeccionadas antes de devolver un vehículo a su propietario. Anunciadas como un servicio adicional gratuito, estas inspecciones no son nada más que una estratagema de comercialización interesada. Dependiendo de la política y de la ley estatal correspondiente, el inspector puede tener la obligación legal de actuar con cuidado razonable en la ejecución de una inspección. Una tienda de llantas que permita que una llanta envejecida permanezca en un vehículo o que instala una llanta de repuesto envejecida para ser usada tiene una responsabilidad potencial.
Defensas comunes
Los fabricantes de llantas defienden sus casos culpando al consumidor o al ambiente en el que se usó la llanta. Invariablemente, el fabricante aducirá que el mantenimiento inapropiado, una mala reparación, baja presión, o la exposición a peligros de la carretera ocasionaron la separación de la banda de rodadura. Además, el fabricante probablemente afirmará que el conductor fue incapaz de controlar apropiadamente el vehículo después de ocurrida la separación de la banda de rodadura.
Los fabricantes reafirman su defensa de «culpar al consumidor», afirmando que la gente debería saber que no se debe manejar con llantas viejas. Los demandados reclaman que el código del DOT sirve como una advertencia adecuada sobre la edad, y que el sentido común debería advertir a los consumidores sobre los peligros de manejar con llantas viejas.
De hecho, la gran mayoría de los consumidores de llantas no saben que ni siquiera existe un código del DOT, y menos aún dónde encontrarlo o cómo descifrarlo. Es claro que los fabricantes de llantas nunca quisieron que el código del DOT sirva como una advertencia al consumidor.
El término «sentido común» implica un conocimiento subyacente, pero tal conocimiento del consumidor sobre el envejecimiento de las llantas es inexistente. La industria misma no está segura cuando una llanta debería retirarse del servicio. Los fabricantes de los EE.UU. nunca han hecho público ninguna recomendación sobre cuándo las llantas se convierten en un peligro debido a su edad. Algunas garantías duran cinco años, otras seis: ¿acaso una garantía vencida indica que la llanta debería retirarse del servicio? Los consumidores nunca descartarían un televisor, un microondas o un automóvil al vencer la garantía. Al contrario de lo que la industria de las llantas desearía hacer creer a un jurado, la mayoría de los consumidores no tienen ninguna idea sobre cuándo una llanta es demasiado vieja para usarla de manera segura.
Investigación del caso
Al principio de su investigación, contrate los servicios de un experto en reconstrucción de accidentes bien calificado, con experiencia en casos de separación de la banda de rodadura e inmediatamente comience a recolectar evidencia. A menudo, el cliente no tiene la banda de rodadura que se separó de la llanta. Un conductor de grúa o un policía pudo haber puesto la banda de rodadura en el vehículo o pudo haberla guardado en otro lugar; más frecuentemente, la banda de rodadura y otros desechos del accidente han sido barridos a la mediana o al arcén para limpiar la carretera. Si el cliente no tiene la banda de rodadura, inicie una búsqueda exhaustiva lo antes posible.
La recuperación del trozo de la banda de rodadura separado puede ser importante para refutar las defensas del fabricante. La profundidad de la banda de rodadura puede mostrar que la llanta no ha excedido su vida de servicio, y el desgaste uniforme de la banda de rodadura es una buena indicación de que la llanta no ha sido usada con presión excesiva o insuficiente. El examen forense de la llanta y de la banda de rodadura puede descartar daño, baja presión, negligencia y una mala reparación como la causa de una separación de la banda de rodadura.
Además, quédese con el vehículo involucrado en el accidente. El perito utilizará sus conclusiones a partir de un examen del vehículo como base para la reconstrucción del accidente. Por ejemplo, el análisis de la cavidad para la rueda y de componentes circundantes a menudo revela marcas de transferencia negras, indicando la intensidad con la que la banda de rodadura golpeó el carro inferior del vehículo al separarse. Esto crea una resistencia al avance, que jala el vehículo hacia el costado de la llanta que falló. Mientras mayor sea la interacción entre la banda de rodadura en separación y el vehículo, más dificultoso será mantener el control para el conductor. Además, después de una separación de la banda de rodadura, un vehículo responde a la dirección del conductor de una manera radicalmente diferente de la normal.<28> El análisis de la evidencia física en el vehículo puede ser importante para entender qué ocurrió mientras la banda de rodadura se estaba separando y después de que la llanta fracasara.
También considere la contratación de un perito en dinámica de vehículos que pueda llevar a cabo pruebas de dirección en las que se inducen separaciones de la banda de rodadura y se estudian científicamente sus efectos en el control del vehículo. Esta clase de pruebas y testimonio de peritos puede usarse para refutar efectivamente los esfuerzos del fabricante de culpar al conductor, por perder el control después de ocurrida la separación de la banda de rodadura.
La industria de las llantas ha reconocido el riesgo a la seguridad debido a fallas producidas por el envejecimiento de las llantas, y, sin embargo, ningún fabricante de los EE.UU. ha proporcionado advertencias claras para los consumidores. Las demandas pueden obtener justicia para las personas lesionadas y motivar a los fabricantes de llantas a divulgar información de importancia crítica sobre seguridad.
Notas
- Bridgestone/Firestone Announces Voluntary Recall of 3.85 Million Radial ATX and Radial ATX II Tires, and 2.7 Million Wilderness AT Tires, PR NEWSWIRE (9 de agosto de 2000), disponible en www.prnewswire.com/cgi bin/stories.pl?ACCT=105&STORY=/www/story/09 14 2000/0001313321 (visitado por última vez el 22 de febrero de 2005); ver también Robert E. Ammons & Vuk Stevan Vujasinovic, Tires that Kill, TRIAL, Noviembre del 2000, at 52.
- Federal Motor Vehicle Safety Standards; Tires, 67 Fed. Reg. 10,050 (5 de marzo de 2002) (que será codificado en el 49 C.F.R. Parte 571); Final Rule, Federal Motor Vehicle Safety Standards; New Pneumatic Tires for Light Vehicles, 68 Fed. Reg. 38,116 (5 de junio de 2003) (que sera codificado en el 49 C.F.R. Parte 71).
- Federal Motor Vehicle Safety Standards; Tires, 68 Fed. Reg. 38,116 (26 de junio de 2003) (que será codificado en el 49 C.F.R. Parte 571).
- John M. Baldwin et al., Ford Motor Co., Field Aging of Tires, Part I, AM. CHEMICAL SOC'Y RUBBER DIV. MEETING (Octubre de 2003); John M. Baldwin et al., Ford Motor Co., Accelerated Aging of Tires, Part II, AM. CHEMICAL SOC'Y RUBBER DIV. MEETING (Octubre de 2003).
- Ver REX J. GROGAN, THE INVESTIGATOR'S GUIDE TO TIRE FAILURES 8 9 (2da edición 1999) ("Properly made, the separate components will never separate again. If they do, then it is an indication that the tire was made incorrectly . . . ").
- John M. Baldwin et al., Field Aging of Tires, Part II, PROC. RUBBER DIV., AM. CHEMICAL SOC’Y (Otoño de 2004).
- Ver, por ejemplo, ANTHONY A. DAVIS & DAVID SIMS, WEATHERING OF POLYMERS 238-65 (1983).
- MECHANICS OF PNEUMATIC TIRES (Samuel K. Clark ed., edición corregida 1981); Marion G. Pottinger & Kenneth D. Marshall, The Effect of Tire Aging on Force and Moment Properties of Radial Tires, SAE Tech. Paper No. 810066 (1981).
- Ver R.C. Ayerst & E.R. Rodger, Steel Cord Skim Compounds: The Achievement and Maintenance of Maximum Adhesion, 45 RUBBER & CHEMISTRY TECH. 1497 (1972).
- Giovanni Rimondi, Basic Car Tyre Development Principles, SAE Tech. Paper No. 890103 (1989).
- RUBBER MFRS. ASS’N, U.S. SCRAPTIRE MARKETS, 2003 EDITION (Julio de 2004).
- Los dos primeros caracteres después de "DOT" indican el fabricante; los dos caracteres siguientes indican la planta donde se fabricó la llanta. Los siguientes tres a cuatro caracteres son opcionales. La mayoría de los fabricantes usan estos [caracteres] para registrar información específica de la compañía sobre la llanta y, si es necesario, los utilizan como guía al emitir retiros de productos del mercado. Debido a que son particulares a una compañía específica, estos códigos no están estandarizados y tienen significado únicamente para el fabricante. Los últimos tres o cuatro dígitos dan la fecha de fabricación de la llanta.
- VOLKSWAGEN CORP., 1998 VOLKSWAGEN PASSAT OWNER=S MANUAL.
- TOYOTA MOTOR CO., 1990 TOYOTA LAND CRUISER OWNER=S MANUAL.
- HELMUT ZEISBERGER, DEKRA, TECHNICAL DEFECTS ON MOTOR VEHICLES 1986 (1987).
- E. Pflam, Observations in the Field: Knowledge is Lying on the Pavement, 40 NATURAL RUBBER & RUBBER PLASTICS, No. 8/87 (Alexandria Translations for Strategis Safety trans., 2003).
- Lawrence R. Sperberg, Tire Life and Failure Analysis, 2 AUTOMOTIVE ENGINEERING & LITIGATION (1990); SHMUEL L. WEISMMAN ET AL., SYMPLECTIC ENGINEERING COPR., EXTENDING THELIFESPAN OF TIRES: FINAL REPORT (2003).
- Tyre Indus. Council, Press Release, TIC Warn on Dangers of Old Tyres (4 de septiembre de 2003), disponible en www.tyresafety.co.uk (visitado por última vez el 22 de febrero de 2005).
- BRIT. RUBBER MFRS. ASS'N, TYRECAGEING, PASSENGER CARS, LIGHT VANS AND TRAILERS UP TO 3.5 TONNE GVW (2001).
- Strategic Safety, submission to NHTSA Docket 15400 (15400-12 17 de septiembre de 2003).
- Meeting Minutes, Rubber Manufacturers Association Tire Engineering Policy Committee (10 de diciembre de 2003).
- Magro v. Ragsdale Bros., Inc., 721 S.W.2d 832, 834 (Tex. 1986).
- D.A. Peterson & K.M. Wolniak, Miles, Inc., Tire Innerliner Technology: Unseen Advances, INT’L TIRE EXPOSITION & CONFERENCE (Septiembre de 1994).
- U.S. Patent No. 4,284,117 (1988); U.S. Patent No. 3,850,219 (1987).
- RESTATEMENT (SECOND) OF TORTS '324A (1977); ver también Colonial Sav. Ass=n. v. Taylor, 544 S.W.2d 116, 119-120 (Tex. 1976).
- Federal Motor Vehicle Safety Standards; Tires, 67 Fed., Reg. 10,050 (5 de marzo de 2002) (será codificado en el 49 C.F.R. Parte. 571).
Robert E. Ammons se especializa en demandas por defectos de llantas e integridad vehicular en choques («crashworthiness»- esta palabra significa la protección que un vehículo brinda a los pasajeros contra lesiones personales o la muerte resultantes de un accidente vehicular). Es socio fundador del bufete de abogados The Ammons Law Firm en Houston. Sean Kane es presidente de Safety Research & Strategies, en Rehoboth, Massachusetts.
Estudios actuales sugieren que las llantas en uso no envejecen más que las guardadas como repuesto en el mismo vehículo. En otras palabras, la degradación por la edad ocurre independientemente de la fatiga mecánica a la que está expuesta una llanta.
Si bien los fabricantes de llantas y vehículos han sido conscientes por muchos años del problema de degradación por envejecimiento, continúan ocultando las advertencias.