En representación del «niño olvidado
Noviembre de 2002
Los niños que son demasiado grandes para los asientos de seguridad (o protectores) y demasiado pequeños para los cinturones de seguridad para adultos enfrentan un mayor riesgo de sufrir lesiones en los accidentes por choque. Los jóvenes que caen en este vacío en materia de seguridad necesitan ser defendidos con ingenio.
Por Robert E. Ammons
Los expertos en seguridad y los fabricantes de automóviles saben desde hace tiempo que no existe protección contra choques (o colisiones) para los niños entre los cuatro y los ocho años de edad. La mayoría de los niños en este grupo han sobrepasado sus asientos de seguridad. Sin embargo, son demasiado pequeños para ser protegidos por la sujeción de los cinturones de seguridad, que han sido diseñados para los adultos y no se adecuan a su pequeña talla.
1) Los fabricantes de automóviles indican que los menores de 12 años deberían viajar en los asientos traseros. 2) Los asientos traseros exteriores de los vehículos domésticos fabricados en el último decenio están equipados con cinturones de seguridad de dos bandas (también conocidos como cinturón de regazo/hombro, de banda inferior/superior, de banda pélvica/toráxica). Los pasajeros sentados en el medio de un asiento trasero están sujetados usualmente por una banda inferior de dos puntos de anclaje. Lamentablemente, pocos de estos sistemas de sujeción están diseñados para un ocupante de menos de 57 pulgadas de estatura y menos de 80 libras de peso. 3) El niño promedio de seis años – justo en el medio de la franja etaria del «niño olvidado» - mide solo 47 pulgadas y pesa apenas 52 libras.
Los fabricantes reconocen que las lesiones y fallecimientos atribuibles a este vacío en materia de seguridad han alcanzado proporciones inaceptables. Según los cálculos aproximados de la industria, todos los años pierden la vida 500 niños, y miles más sufren lesiones graves debido al uso incorrecto de los cinturones de seguridad. 4) Muchos de estos niños fallecieron usando cinturones de seguridad. 5) Recientemente, en un salón de la industria automotora, un ex CEO de Ford Motor Co. manifestó a sus colegas que «estas tragedias son evitables y que debían tomarse medidas en forma urgente» para llenar el vacío existente en materia de seguridad. 6)
Los estudios demuestran que cada 90 segundos un niño pierde la vida o sufre lesiones en un choque de vehículos. 7) Durante la década de los años noventa, fallecieron aproximadamente 16 niños por semana entre los cuatro y ocho años de edad. 8) Entre 1982 y 1998, se produjo un aumento del 23% en los fallecimientos por accidentes automovilísticos en los niños entre los cinco y nueve años. 9) En el año 2000, 2,343 menores de 15 años perdieron la vida, y más de 291,000 sufrieron lesiones en choques. 10) Los fabricantes de automóviles le quieren hacer creer al público que la mejor manera de prevenir estas tragedias es usando el mercado de repuestos y accesorios para asientos de seguridad infantiles. Según la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, Oficina para la Seguridad Vial en las Carreteras Nacionales), si sentamos a los niños en un asiento de seguridad apropiado para su edad reduciremos en casi dos tercios su riesgo de morir en un choque. 11) Los padres están sujetando a sus hijos menores de cuatro años en asientos de seguridad infantiles. La tasa de utilización de asientos infantiles para niños menores de un año es del 95%; la tasa para los niños entre un año y cuatro años es del 91%. 12) Sin embargo, de acuerdo a estudios recientes, la tasa de utilización para los niños en la franja del vacío de seguridad es mucho menor: 10%. 13) El National Transportation Safety Board (Junta Nacional para la Seguridad Vial) y la NHTSA recomiendan que los niños que sobrepasen los asientos de seguridad sean sentados en «asientos elevadores» (booster seats) hasta que sean lo suficientemente grandes para usar los cinturones de dos bandas de los adultos. 14) Un asiento elevador bien diseñado hace posible que los cinturones de tres puntos de anclaje de dos bandas se adecuen mejor al niño.
Sin embargo, menos del 10% de los niños entre los cuatro y ocho años usan asientos elevadores. 15) Tal vez, esto se deba, en parte, a la falta de acuerdo entre los expertos sobre qué tipo de asientos son apropiados para los niños de diferentes edades y tamaños.
Por ejemplo, la NHTSA recomienda que los niños que han sobrepasado los asientos de seguridad sean retenidos en asientos elevadores hasta que cumplan, por lo menos, ocho años, a menos que tengan una estatura de 49 pulgadas. 16) Por otra parte, un estudio realizado por el Children’s Hospital de Philadelphia, State Farm Insurance Co. y la Universidad de Pennsylvania sugiere que los padres deberían mantener a los niños en asientos elevadores hasta que tengan por lo menos ocho años, pesen 80 libras y midan 58 pulgadas. 17) Teniendo en cuenta estos datos conflictivos, ¿cómo pueden los padres determinar si sus niños debiesen usar un asiento elevador?
El fracaso de los fabricantes de automóviles para desarrollar sus propios asientos elevadores agrava la confusión. No todos los asientos se adaptan bien a todos los vehículos. Es obvio que los fabricantes están en una mejor posición para determinar qué tipos de asientos elevadores se adaptan mejor a la amplia gama de vehículos que fabrican. Sin embargo, no hacen asientos elevadores ni ponen a prueba adecuadamente los asientos comercializados en el mercado de repuestos y accesorios para determinar cuáles de ellos pueden ser usados con tranquilidad con los sistemas de retención traseros de sus vehículos. En consecuencia, se les niega a los padres información importante sobre la correcta adaptación que debe existir entre asiento elevador, niño y vehículo.
Una explicación sobre las lesiones
Se supone que en un choque, el cinturón de seguridad disminuye la velocidad del ocupante a la del vehículo, y que extiende las fuerzas del impacto a los huesos más fuertes del cuerpo. 18) Es importante que el cinturón de seguridad quede bien y tenga buena geometría para una mayor protección. 19) Hace tiempo que la industria automotora es consciente del peligro de poner a los niños en sistemas de restricción diseñados para adultos. Estos peligros tienen como resultado tres tipos de lesiones: lesiones de la columna vertebral y el abdomen por el efecto submarino; lesiones de fulcro en la región cervical; y lesiones causadas cuando el ocupante es expulsado parcial o totalmente fuera del vehículo.
Lesiones por efecto submarino. La banda inferior de un cinturón adecuado debe ceñirse correctamente por debajo de la cadera. 20) En un choque, la banda inferior debe sujetar correctamente el ocupante al vehículo, y restringirle mediante la transferencia del impacto a los huesos pélvicos. 21) El efecto submarino ocurre cuando la pelvis y la región glútea de un pasajero se deslizan hacia abajo y adelante durante un choque, permitiendo que la banda inferior se deslice hacia el abdomen. 22) El efecto submarino puede causar lesiones abdominales graves y trauma de la médula espinal. 23) Los niños entre los cuatro y ocho años son especialmente vulnerables a este tipo de lesión. Las geometrías de la banda inferior y superior no se adaptan bien a sus estaturas. Los niños tienen tendencia a extenderse en los asientos porque sus piernas no quedan colgando con comodidad sobre el borde del asiento. 24) Como resultado, durante un choque, la banda inferior queda sobre la pelvis del niño y puede deslizarse con facilidad al abdomen. 25)
Lesiones de fulcro. La banda del hombro del cinturón del asiento trasero pasa típicamente en forma diagonal sobre el hombro, el esternón y llega hasta la cadera, donde se conecta con la banda inferior para abrochar con la hebilla del cinturón. 26) En el caso de un niño, la banda del hombro típica pasa sobre la cara o la garganta del niño. 27) Un cinturón en esta posición crea un fulcro artificial que, durante un accidente, puede estirar la columna vertebral y quebrarla, lo cual puede provocar una parálisis o la muerte. 28 ) Si no se usa el cinturón del torso (ya sea porque el automóvil no viene equipado con él o porque está detrás de la espalda del niño para que resulte más cómodo), el fulcro se encuentra en la cintura. Esto puede provocar graves lesiones en la cabeza cuando la fuerza del impacto lanza la cabeza del niño hacia sus rodillas o hacia la parte de atrás del asiento delantero. 29)
Lesiones por eyección parcial o total. Algunos cinturones de seguridad están tan mal diseñados que aún los niños que están sujetados pueden ser expulsados completamente fuera del vehículo. Eso fue lo que ocurrió en el caso Johnston contra Ford Motor Co. En dicho caso, Cody Johnston, un niño de cinco años, viajaba junto a su madre en el asiento delantero de un Ford Ranger, en una carretera interestatal. Tanto Cody como su madre estaban usando cinturones de dos bandas con tres puntos de anclaje. 31) Otro vehículo chocó con el Ranger haciendo que éste volcara. Cody salió expulsado del vehículo y falleció. En el informe policial, el investigador observó que Cody no era lo suficientemente grande para el cinturón del asiento, y que éste estaba aún abrochado cuando el vehículo se detuvo.
El mal diseño de los cinturones puede causar también eyecciones parciales. 32) Otro tipo de eyección parcial puede ocurrir con las colisiones oblicuas o cuando hay un vuelco; en este caso, el torso de un niño sale completamente del arnés del hombro. 33) Los niños que se salen del arnés del hombro a menudo sufren graves lesiones abdominales internas y lesiones en la médula espinal lumbar o cervical, que frecuentemente terminan en parálisis. 34)
Establecimiento de responsabilidades.
Como en todos los casos de integridad vehicular, un caso que sea presentado de parte de un niño lesionado como consecuencia de cinturones de seguridad inadecuados o inexistentes se basa en el reclamo que el vehículo estaba diseñado defectuosamente, al fallar en proporcionar protección adecuada al ocupante en un choque.
Además de probar que un producto es injustificadamente peligroso de la manera en que está diseñado, en muchas jurisdicciones los demandantes tienen que hacer valer un reclamo por defecto en el diseño para demostrar la existencia de un diseño alternativo más seguro. Un diseño alternativo más seguro, en los casos de existir un vacío en temas de seguridad, lo constituye el asiento integrado. Estos son asientos con un arnés incorporado en el asiento trasero del vehículo. Algunos vehículos europeos los ofrecen desde fines de la década de los años ochenta. Los defensores de la seguridad de los niños, los fabricantes y los expertos en seguridad están de acuerdo en que un asiento integrado infantil con un arnés de cinco puntos es la forma más segura de sujeción disponible. 35)
La mayoría de las jurisdicciones requieren que los demandantes prueben que el diseño alternativo más seguro que se propone sea viable económica y tecnológicamente. En los Estados Unidos, Chrysler fue la primera en introducir en el mercado los asientos integrados infantiles con cinco puntos de anclaje, instalándolos en sus «minivans» en el modelo de 1992. Otros fabricantes han ofrecido también los asientos como equipo opcional en modelos selectos.
Por consiguiente, la propia conducta de los fabricantes de automóviles prueba la viabilidad económica y tecnológica de este diseño alternativo más seguro. Además, no existe un problema funcional o cosmético real asociado con los asientos integrados: prácticamente, el asiento no se distingue de un asiento común cuando no se usa.
Los abogados del demandante también deberían considerar presentar una demanda por deficiencia en la comercialización. Esto se relaciona con la falla del vendedor en advertir o instruir adecuadamente a los consumidores sobre el uso correcto del producto. Los fabricantes reconocen que cerca del 80% de los padres no usan el dispositivo de seguridad apropiado para sus niños entre los cuatro y ocho años; está claro que los fabricantes tienen conocimiento del peligro. No obstante, los manuales y avisos que vienen con muchos vehículos no advierten a los padres del peligro que representa para los niños usar cinturones de seguridad diseñados para adultos.
Es posible que muchos manuales de automóviles sugieran que se utilicen asientos elevadores con los niños que pesen entre 40 y 80 libras, pero es poco probable que contengan instrucciones coherentes sobre cuáles funcionan mejor con los cinturones del vehículo. Por consiguiente, estos automóviles carecen de instrucciones adecuadas para la seguridad de los niños que caen en este vacío en materia de seguridad.
Preparación de la demanda
Tan pronto como le contacte un cliente potencial, tome medidas para preservar la evidencia o medios de prueba. El vehículo debe mantenerse en la condición que quedó después de la colisión. No se debe desarmar o quitar nada sin dar aviso a los demandados.
Usted debería inspeccionar el cinturón del asiento, revisar la ficha médica del niño y entrevistar a los testigos para determinar si el niño estaba usando el cinturón y cómo lo estaba usando. Un experto en reconstrucción de accidentes debería inspeccionar, medir y tomar fotografías de la escena del choque y de otros vehículos involucrados.
Contrate a un ingeniero biomecánico o un perito médico calificado para revisar la ficha médica, radiografías y otros estudios con imágenes, para determinar si las lesiones del niño fueron causadas por lo inadecuado del cinturón y su mala geometría. Después de una revisión inicial, consulte a un perito con conocimiento de diseño automovilístico para analizar las demandas por defecto de diseño.
Obtenga documentos del fabricante relacionados con los problemas de diseño y comercialización que surjan del caso. Muchos de los documentos son de conocimiento público o han sido revelados en pleitos anteriores, de manera que ya podría disponer de muchos de los documentos relevantes antes de presentar la demanda.
Esté preparado para ciertas defensas. En primer lugar, el fabricante puede negar que exista un vacío en materia de seguridad. Este argumento se puede refutar fácilmente con la información estadística recopilada por terceras partes independientes, como el grupo de defensa del consumidor Public Citizen, y por las declaraciones de la propia industria automotora reconociendo dicho vacío.
En segundo lugar, el fabricante puede culpar a los padres por no usar un asiento elevador. Para contrarrestar este argumento, presente evidencia mostrando que no existe acuerdo sobre el uso apropiado de los asientos elevadores. Los peritos en diseño y biomecánica bien calificados pueden explicar porqué el uso de un asiento elevador no podía haber evitado las lesiones sufridas en un choque en concreto.
Por último, es casi seguro que el fabricante argumentará que debido al hecho que su sistema de sujeción en el asiento trasero cumple con las Normas Federales de Seguridad de los Automóviles (Federal Motor Vehicle Safety Standards), éste no es defectuoso. Sin embargo, el cumplimiento con las normas gubernamentales no establece como cuestión de Derecho que el diseño no sea defectuoso. Explique al jurado que éstas son las normas mínimas y que nada impide que los fabricantes las excedan, teniendo en cuenta los intereses de los niños.
Los fabricantes de automóviles tienen el deber de diseñar y comercializar vehículos que proporcionen a los consumidores de todas las edades un mínimo nivel de protección en caso de un choque. Si bien es cierto que los cinturones de seguridad pueden ofrecer protección a muchos adultos, existe un vacío para los niños entre los cuatro y los ocho años de edad. La prosecución exitosa de los casos de niños olvidados en este grupo etario permitirá que los lesionados obtengan justicia y hará que los fabricantes de automóviles mejoren la calidad de sus productos.
Notes
- Martha W. Bidez & Stephen R. Syson, Kinematics, Injury Mechanisms, and Design Considerations for Older Children in Adult Torso Belts, SAE 2001-01-0173, in BIOMECHANICS RESEARCH & DEVELOPMENT (Soc’y Auto. Eng’rs 2001); Richard Stalnaker, Inconsistencies in State Laws and Federal Regulations Regarding Child Restraint Use in Automobiles, SAE 933087, in CHILD OCCUPANT PROTECTION 51 (Soc’y Auto. Eng’rs 1993).
- Jacques Nasser, Former Chief Executive Officer, Ford Motor Co., Address at the New York International Auto Show (Abril del 2000).
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- Ver FORD MOTOR CO., BOOST AMERICA! RAISING KIDS WITH SAFETY IN MIND, disponible en www.actsinc.org/childpassengersafety.html (visitado por última vez el 27 de septiembre de 2002).
- Ver generalmente AUTO. COALITION FOR TRAFFIC SAFETY, INC., CHILD PASSENGER SAFETY, en www.actsinc.org/childpassengersafety.html (visitado por última vez el 27 de septiembre de 2002).
- Ver Nasser, supra note 2.
- Ver S. REP. NO. 107-137 (2002).
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- NAT’L HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMIN., BUYING A SAFER CAR FOR CHILD PASSENGERS (2001), disponible en www.nhtsa.dot.gov/People/ Injury/ChildPS/SaferCar2001/contents.html (visitado por última vez el 27 de septiembre de 2002).
- NAT’L HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMIN., TRAFFIC SAFETY FACTS 2000—CHILDREN 5 (2000), disponible en www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-30/ NCSA/TSF2000/2000chdfacts.pdf (visitado por útima vez el 27 de septiembre de 2002).
- Press Release, Automotive Coalition for Traffic Safety, Blue Ribbon Panel II Announces Recommendations to Improve Child Passenger Safety (15 de marzo de 1999), disponible en www.actsinc.org/ whatsnew_5.html (visitado por última vez el 27 de septiembre de 2002).
- Ver S. REP. NO. 107-137, supra note 7.
- Ídem
- Ver S. REP. NO. 107-137, supra note 7.
- PARTNERS FOR CHILD PASSENGER SAFETY PROJECT, PARTNERS INTERIM REPORT (1997), disponible en www.chop.edu/download/ Interim_report.pdf.
- Bidez & Syson, supra note 1.
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- Bidez & Syson, supra note 1.
- David L. Perry, A Primer on Crashworthiness for the Non-Crashworthiness Lawyer (3 de noviembre de 2001), disponible en www.crashworthinesscases.com/ crashworthinessIntro.html.
- Ver S. REP. NO. 107-137, supra note 7.
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- Bidez & Syson, supra note 1.
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- No. 010902023 PI ( Utah, Salt Lake County Dist. Ct. 26 de junio de 2002).
- Ver Utah Highway Patrol Accident Report (8 de noviembre de 1999).
- Bidez & Syson, supra note 1.
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- FORD MOTOR CO., INTEGRATED CHILD RESTRAINT STRATEGY STATUS REPORT (1995).
Robert E. Ammons es socio de la firma Stevenson & Ammons en Houston.
Reimpreso con el permiso de TRIAL (Noviembre de 2002), Copyright the Association of Trial Lawyers of America.